Ehhez a diavetítéshez JavaScript szükséges.

Az Alapítvány 1997 októberében szállította Szolnokról Budaörsre azt a gépet, melyről a gyári számok alapján azt hitték, hogy az 1952-ben szolgálatba állított HA-LIZ jelű “Teve” volt. A munkálatok során derült csak ki, hogy valójában az 1949-ben a Magyar Néphadsereg által átvett, később HA-LIX lajstrommal polgári szolgálatba állt Li-2-esről van szó. Nem kis munkára vállalkoztak az Alapítvány munkatársai, amikor elhatározták, hogy a masina újra a levegőbe fog emelkedni, jelen sorok írásáig körülbelül 45 000 munkaóra fekszik a felújításban. A világon egyébként összesen két repülőképes Li-2 van, a másik a Moszkva melletti tusinói repülőtéren látható.

A Liszunov Li-2-es a világ talán legsikeresebb repülőgépének, a Douglas DC-3-nak licensz alapján a Szovjetunióban gyártott változata. Az eredeti típus 1935. december 17-én repült először. A világ számos országában több ezres nagyságrendben gyártották és használták évtizedekig. A Szovjetunió 1936-ban szerezte meg a licenszjogot, ezután több helyen módosították az eredeti terveket, mielőtt hozzákezdtek volna a gyártáshoz. A változtatásokra egyrészt a metrikus rendszerben méretezés, másrészt az amerikainál szigorúbb szovjet szabványok miatt volt szükség. Más volt a motor is, kicsit gyengébb, ezért csökkent az emelkedőképesség, illetve alacsonyabb volt a végsebesség. A hivatalosan PSz-84 jelzéssel ellátott típusból a hatvanas évek elejéig több ezret készítettek. Magyarországon 31 darabot üzemeltettek a polgári- illetve a katonai repülésben.

A Li-2 volt a második világháború utáni magyar polgári légiközlekedés első repülőgépe: a Magyar-Szovjet Légiforgalmi Társaság (MASZOVLET) 1946-ban ezzel a típussal indította be előbb belföldi, majd nemzetközi járatait. A MALÉV ezt követően 1961-ig üzemeltette a Li-2-eseket, melyek a forgalomból kivonás után a légierőhöz, a sportrepülésbe (MHS), illetve kiállítási tárgyként különféle nyilvános helyekre kerültek. A honvédség főleg ejtőernyős-ugratásra és célzsák-vontatásra használta őket, egészen 1975-ös hadrendből kivonásukig.

A világ két repülőképes Li-2-esének egyikét, az 18433209-es gyári számút 1949-ben gyártották a taskenti 84-es számú repülőgépgyárban. Elkészülte után még abban az évben Magyarországra érkezett; a Magyar Néphadseregnél helyezték üzembe. 1958-ban kapta meg polgári légialkalmassági bizonyítványát, ezután kormánygépként használták. 1974-ben selejtezték, leállítása után Szolnokon, a Kilián György Repülő Műszaki Főiskola gyűjteményében helyezték el. A Goldtimer Alapítvány 1997-ben szállította Budaörsre, hogy megkezdje újból üzembe helyezését. Ez több ezer órányi munkát jelentett.

“Új életének” első felszállását 2001. szeptember 21-én délelőtt hajtotta végre a budaörsi reptérről. A berepülések és a hatósági procedúrák után 2002. áprilisában kapta meg légialkalmassági bizonyítványát, ez azt jelenti, hogy a repülőgép hivatalosan is “feltámadt”! A “Teve” (ez volt a gép hivatalos kódneve a Magyar Légierőben) 2002. júliusáig nyers fémszínben repült, majd Ferihegyen megkapta új festését (SUNFLOWER AIRLINES).

A Li-2 repülőgép műszaki leírása

A Li-2 típusú repülőgép szerkezeti felépítése az alaptípustól a DC-3-tól lényegében csak abban különbözik, hogy az amerikai szerelvény-gyártmányokról szovjet szerelvényekre tértek át és néhány szerkezeti megerősítést végeztek a farokfelületek és a törzs egyes szerkezeti elemeiben. Ezenkívül kisebb teljesítményű motorokat építettek be, melynek következtében csökkent a gép utazó és maximális sebessége, valamint emelkedőképessége.

A sárkány szerkezetének – mely úgynevezett félhéj szerkezet – nagy szilárdsági tartaléka van, mely biztosítja a repülőgép megbízhatóságát és hosszú élettartamát. Burkolata magnéziumtartalmú alumínium ötvözet. A teljes szerkezet szegecseléssel a megerősített csomópontok pedig alumínium ötvözetből sajtolással készültek. Érdekessége a szárnynak, hogy nincsen benne főtartó, hanem un. hosszmerevítők kapcsolódnak a szárnyközéprész – a centroplán – megfelelő hosszmerevítőihez csavarkötéssel. Ez szárnyanként 325 db csavart jelent. A kormánylapok fémszerkezetűek, borításuk vászon. A centroplán ugyancsak csavarokkal kapcsolódik a törzshöz.

A szárnyakban találhatók a benzintartályok, összesen 3,110 liter befogadó képességgel. A két olajtartály térfogata összesen 256 liter, ezek külön-külön az egyes motorgondolák belsejében vannak.

A 2 db kilenchengeres 1000 LE-s AS-62 IR léghűtéses csillagmotor két oldalon a centroplánra épített un. motorgondolák elején helyezkedik el, kör keresztmetszetű NACA burkolattal ellátva. A motorok háromágú 3,6 m átmérőjű AV-7N típusú légicsavart hajtanak meg, melynek állásszöge hidraulikusan állítható.

A hidraulikusan behúzható főfutó kerekek a motorgondolákba húzódnak be. A főfutó un. félig behúzható futó, ami azt jelenti, hogy behúzott állapotban a kerekek félig kiállnak a gondolából, így behúzott futóval való leszállásnál is a kerekek érik a földet, ami nagyban lecsökkenti a gép sérülésének valószínűségét. Így pl. ha álló motornál úgy száll hasra a gép, hogy az egyik légcsavartoll függőleges helyzetben van, akkor a légcsavar nem sérül meg. Ilyen kényszerleszállást DC-3-as géppel hajtottak végre.

Nemcsak a futómű behúzás, hanem a fékszárny mozgatás és a kerék fékezés is hidraulikus úton történik. A fékszárny a törzs alatt is végighúzódik, terpeszlap rendszerül. A kormányok mozgatása, a magassági- és oldalkormány esetében acélhuzalos megoldású. Az utasfülke fűtése a régebbi gépeken un. “mosókonyhás” megoldású volt, azaz kipufogó gázzal fűtött vízgőzt cirkuláltattak a fűtőrendszerben. A jegesedés gátló berendezés a pilótafülke ablakán és a légcsavar esetében alkohollal, a szárny és a vezérsíkok belépőélén pedig fűtéssel üzemel. A repülőgép a szokásos motorellenőrző és navigációs műszereken kívül rádió adó-vevő berendezéssel (amely Morse üzemre is alkalmas) fedélzeti rádiótelefonnal, rádió iránytűvel, rádió magasságmérővel és robotpilótával is fel volt szerelve.

A pilótafülkében jobb és bal oldalon egy-egy pilótaülés található, közöttük van a gázkar szekrény. A baloldali pilótaülés (gépparancsnok) mögött van a hajózószerelő ülése és munkaasztala, a jobboldali pilótaülés mögött a rádiókészüléknél a fedélzeti rádiós foglalt helyet. A vezetőfülke válaszfallal és ajtóval van elkülönítve az utastértől.

A hajózószerelő és a rádiós részére a vezetőfülke két oldalán egy-egy kisméretű ablak van. A baloldali pilótaülés mögött egy kisméretű vészkijárati ajtó található. Az utastér mindkét oldalán 7-7 db szögletes ablak van. Ezek mellett helyezkednek el a nagyméretű párnázott utasülések két sorban. A baloldali sor kettős ülésekből áll, jobboldalon pedig egyes ülések vannak, így 21 utas részére nyílik elhelyezési lehetőség. A MALÉV által üzemeltetett Li-2-es gépeken egy időben csak 14 ülés volt, majd később visszatértek az eredeti 21 üléses elrendezéshez, a HA-LIF azonban 28 üléses volt. A DC-3-as gépek általában 28, vagy 32 személyesek, azaz mindkét oldalon kétsoros üléselrendezésűek.

Az utasfülke jobboldalán az ablaksor mögött van az ovális befelé nyíló bejárati ajtó. Vele szemben baloldalon nagyméretű teher rakodó ajtót képeztek ki a Li-2T változatnál. A DC-3 típuson az utasok részére szolgáló ajtó is baloldalon van és kifelé nyílik.

Az utastér hátsó részén van a mosdó és a WC fülke, valamint egy ajtó, melyen át a csomagtérbe, illetve a farokrészbe lehet bejutni. A csomagok ki- és berakására baloldalon a törzs hátsó részén külön kis rakodóajtó található. Az utastér hátsó részén lehetett az utaskísérő részére egy kis konyhafülkét kialakítani. Gépünkön ezt a korábbi rádiósfülke helyén lévő, mai utasgépeken alkalmazott konyha beépítésével oldottuk meg.

A repülőgép műszaki adatai:
A szárny fesztávolsága: 28,81 m
A szárny felülete: 91,7 m2
A repülőgép hossza: 19,65 m
Az utasfülke hossza: 8,45 m
Az utasfülke szélessége: 2,34 m
Az üres repülőgép súlya: 7325 kg
Utaslétszám: 21 fő
Személyzet
/utaskísérővel/: 4 fő
Felszállósúly
/utasszállító változat/: 10 900 kg
Felszállósúly /katonai és teherszállító változat/: 11 500 kg
A motorok
startteljesítménye
egyenként: 1000 LE
Üzemanyag fogyasztás:
260-280 l/óra
Utazósebesség:
240-260km/h
Maximális sebesség
/1000 m magasságon/: 316 km/h
Nekifutási hossz: 420 m
Felszállási úthossz
/25 m akadályig/:
1000-1200m
Kigurulás: 380-430m
Hatótávolság: 2500 km
Csúcsmagasság: 6000 m
Emelkedőképesség
1000 m-re: 4,4 perc
Leszállósebesség: 100 km/h

forrás: 

Ehhez a diavetítéshez JavaScript szükséges.

Történet
A közhiedelem szerint Lillafüred névadója gróf Bethlen András földművelésügyi miniszter volt, aki 1892-ben Vay Lilla úrhölgy tiszteletére keresztelte el az egyik vadászat során felfedezett, lenyűgöző szépségű helyet.
Az üdülőteleppé fejlesztés gondolata az 1920-as években, gróf Bethlen István miniszterelnökben fogalmazódott meg. Ő vetette fel egy olyan kormányüdülő építésének gondolatát, ahol a nemzetközi kapcsolatokat fogadásokkal egybekötve ápolhatják. A javaslat miatt Bethlent sok bírálat érte, mivel a ’20-as évek végének nemzetközi gazdasági válsága Magyarországon is súlyos helyzetet idézett elő, így a szálló építéséhez szükséges hatalmas beruházás esztelennek tűnt.
Mindezek ellenére a szálló építéséről döntés született, a tervezéssel Lux Kálmánt, a neves építészt bízták meg. Lux a szállót az 1400-as évek végének stílusában álmodta meg, idézve a Mátyás-korabeli paloták hangulatát. A tervek tartalmazták az épület környékének kialakítására vonatkozó elképzeléseket is (pl: függőkert, parkosítás, ródli- és bobpályát, felvonóval ellátott sípályát és síugró sáncot). A szálloda építése 1927-30 között zajlott. Az építés folyamata a gazdasági válság idején a jól szervezett közmunkák egyik leglátványosabb példája volt, amelyről a beruházás ellenzői is elismerően nyilatkoztak.
A Palota átadására 1930. június 7-én került sor. A szálloda hamar a luxusvendégek kedvelt tartózkodási helye lett. A ’30-as években a szálloda több rangos rendezvénynek is otthont adott.
Az üzemeltetés a megnyitást követően hosszú időre az állam kezében maradt. A második világháborúban a Palotaszállóban hadikórházat rendeztek be a sebesült orosz katonák számára. Bár a háború alatt az épület maga nem rongálódott meg jelentősen, a kórházi üzemelés helyrehozhatatlan károkat okozott az eredeti fényűző berendezésben. A háború után az üzemeltetési jog a Bükki Gyógyfürdőkre, majd a Szakszervezetek Országos Tanácsára szállt. A szálloda ezt követően 40 évig SZOT üdülőként üzemelt, ahol beutalt dolgozók kaptak elhelyezést.
A szálló üzemeltetését a Hunguest Rt. 1993-ban vette át, majd 1998-ban nagyszabású felújítást végeztetett a szállodában, melynek során a szobákat új burkolattal és bútorzattal látták el, valamint az európai színvonalú sport-fitness centrum is ekkor került létrehozásra. A Palota szálló a korábbi egycsillagos helyett háromcsillagos lett, 2009 őszétől pedig az újabb felújításnak köszönhetően négycsillagos.
forrás: